D’un “projet” à un “chantier” : retour sur 5 ans d’avancées pour le Lyon-Turin

Si une dizaine d’années seront encore nécessaires pour que les premiers wagons empruntent ses rails, c’est que le projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin est, à l’image du Mont-Cenis en son temps, un projet d’une envergure et d’une portée qui dépassent de loin notre département et notre génération. Un projet structurant pour les vallées alpines, pour la France et l’Italie, pour le continent européen, grâce aux modes de communication facilités qu’il engendrera, et aux bénéfices économiques et environnementaux qu’il a commencé à faire naître.

Les cinq dernières années auront vu un grand nombre d’avancées, faisant entrer le projet Lyon-Turin dans une phase concrète de travaux des deux côtés des Alpes. Si le chantier est désormais effectif, c’est que la grande majorité des acteurs -élus de tous bords, associations, Etats et acteurs économiques-, ont poussé ensemble dans cette direction.

Accords franco-italiens lançant officiellement les travaux, début du percement du tunnelier côté français, cadre juridique renforcé, précision et sécurisation du financement sur 10 ans avec un concours européen majeur et des financements propres pour la France (mise en place d’une “Eurovignette” poids-lourds, financements dédiés du Fonds de Développement d’une Politique Intermodale des Transports dans le Massif Alpin (FDPITMA)…), pérennisation de l’autoroute ferroviaire alpine et projet d’extension à l’Est lyonnais, lancement des accès côté français… Le Premier Ministre, Bernard Cazeneuve, a fait le point sur l’ensemble des avancées au cours de cette mandature et de la situation du Lyon-Turin dans un courrier adressé à la mi-avril à Louis Besson, président de la Délégation française de la CIG (Commission intergouvernementale) franco-italienne pour la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin et dont la presse locale s’est faite l’écho récemment.

» Retrouvez ce courrier en cliquant sur ce lien


 

Lyon-Turin : le lancement des travaux définitifs restera au bilan de ce Gouvernement

Ce mercredi 22 février, mon collègue Michel Destot, député de l’Isère et ancien maire de Grenoble, a interrogé le Gouvernement, lors de cette dernière séance de Questions au Gouvernement de la 14ème législature, à propos des travaux en cours de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.

En nous y associant, Béatrice Santais députée de la 3ème circonscription et moi-même, le député a confirmé la tenue de réunions avec la Commission européenne sur l’Eurovignette. Le Secrétaire d’Etat aux Transports a souligné dans sa réponse, qu’avec la promulgation il y a quelques jours de la loi sur la ratification de l’accord Franco-Italien pour l’engagement des travaux définitifs du tunnel de base, une étape supplémentaire venait d’être franchie. « C’est donc un fait : le Lyon-Turin n’est plus un projet, c’est un chantier » a ajouté Alain Vidalies.

Avec le financement très important de l’Union européenne, à hauteur de 40% du projet, la part française estimée à 25% du coût du projet (soit 2,21 milliards d’euros valeur 2012, au total) représente un engagement de 200 millions d’euros par an de 2017 à 2029. Comme le Premier Ministre de l’époque, Manuel Valls, s’y était engagé en juillet dernier lors du lancement du tunnelier Federica côté français, cette part sera abondée, entre autres, par des contributions issues du « Fonds pour le développement d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin ». En confirmant que ce fonds sera alimenté par les résultats des sociétés exploitant les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus, le Gouvernement a démenti les rumeurs récentes d’éventuels désengagements de l’Etat dans ces sociétés.

De plus, la mise en place d’une “Eurovignette” ad hoc pour financer la part française est actuellement en cours d’étude, notamment avec la Commission européenne. Mon collègue isérois Michel Destot multiplie les réunions à Bruxelles alors que la Commission européenne s’apprête à revoir son cadre juridique dans ce domaine.



Alors que l’Etat venait de confirmer son engagement dans ces travaux devant l’Assemblée nationale le 22 février, l’accord entre Benoit Hamon et Yannick Jadot dévoilait le lendemain, jeudi 23 février, un “projet de plate-forme présidentiel” soulevant des incertitudes sur la poursuite des travaux du Lyon-Turin.

Si des interprétations différentes du texte ont eu lieu concernant la mise en place d’une “conférence de consensus” pour des alternatives au projet franco-italien, il convient de rappeler certains faits : les travaux ont déjà commencé, il ne s’agit plus du tout désormais d’un “projet”, mais bien d’un chantier.

Les montants dépensés pour cette infrastructure d’avenir sont déjà importants, et le reste bénéficie d’un financement européen élevé. On ne saurait imaginer un candidat à la présidence de la République remettre en cause plusieurs traités internationaux, les engagements des chefs de l’Etat de tous bords depuis 25 ans, et l’obtention de financements européens à hauteur de 40% des travaux ! Le temps des débats et des discussions a eu lieu, il est révolu ; le temps de l’action et de la réalisation concrète et progressive de la nouvelle ligne entre Lyon et Turin a quant à lui commencé depuis plusieurs semestres.


⇒ Retrouvez la vidéo de la question de M. Destot et la réponse du Gouvernement, le compte-rendu écrit est disponible ci-dessous :

Ligne ferroviaire Lyon-Turin

Le président. “La parole est à M. Michel Destot, pour le groupe socialiste, écologiste et républicain.

Michel Destot. Merci sincèrement, monsieur le président. Permettez-moi d’associer à ma question mes excellentes collègues Bernadette Laclais et Béatrice Santais.

Monsieur le secrétaire d’État chargé des transports, les parlements français et italien ont désormais ratifié l’accord entre nos deux pays pour l’engagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. La réalisation de ce tunnel de 57 kilomètres, reliant Saint-Jean-de-Maurienne à Suze, est un projet stratégique majeur pour l’Europe.

Majeur au plan environnemental, d’abord. L’objectif de cette ligne mixte, c’est un report modal massif de la route vers le rail, permettant d’économiser 1 million de tonnes par an de gaz à effet de serre. Pour les vallées alpines, et notamment celle de la Maurienne, comme pour le littoral méditerranéen, c’est un avenir enfin plus respectueux des populations et de l’environnement que dessine ce report modal. Projet majeur, aussi, au plan économique, puisqu’il conforte notamment le corridor Lisbonne-Budapest, qui correspond à 18 % de la population et 17 % du PIB de l’Union européenne. Au total, on pourra dénombrer neuf tunnels de base ferroviaires sur l’arc alpin, dont deux de même importance que le Lyon-Turin : le Brenner et le Saint-Gothard.

Le coût du chantier correspondant au tunnel de base a été estimé et certifié à hauteur de 8,6 milliards d’euros, valeur 2012. Son financement est réparti entre l’Union européenne, la France et l’Italie. Avec mon collègue sénateur Michel Bouvard, nous avons exploré, au cours d’une mission parlementaire, les pistes de financement de ce projet, notamment la possibilité de mise en œuvre de la directive « Eurovignette ». Pouvez-vous nous indiquer, monsieur le secrétaire d’État, dans le prolongement des annonces faites en juillet dernier par Manuel Valls, alors Premier ministre, les prochaines étapes de ce projet essentiel, et préciser les modalités de financement de la participation française ?

Le président. La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.

Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Monsieur le député, la loi de ratification de l’accord entre la France et l’Italie au sujet du tunnel de la ligne Lyon-Turin vient d’être publiée au Journal officiel. Le Lyon-Turin n’est donc plus un projet, mais un chantier, dont l’achèvement est prévu pour 2029. Ce tunnel permettra – vous l’avez rappelé fort justement – de renforcer l’attractivité de nos territoires, de stimuler l’emploi et de répondre à nos engagements pris en faveur du développement durable, en favorisant le report modal.

La part française est estimée à 25 % du coût du projet, soit 2,21 milliards d’euros, valeur 2012, en tenant compte du financement important et attendu par l’Union européenne, à hauteur de 40 %. Lors de l’inauguration du tunnelier, le 21 juillet 2016, Manuel Valls a confirmé l’engagement de la France sur toute la durée du chantier, de l’ordre de 200 millions d’euros par an de 2017 à 2029. Il a annoncé que cela ne pèserait pas exclusivement sur le budget de l’État, puisque ce projet pourrait bénéficier du Fonds pour le développement d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin, alimenté par le résultat des sociétés exploitant les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus.

Reste la question de la mise en œuvre de l’excellent rapport que vous avez réalisé avec Michel Bouvard sur l’utilisation de ce que l’on appelle l’Eurovignette. Vous examinez en ce moment les moyens d’approfondir ces initiatives, dans une discussion avec la Commission européenne – car nous devons prendre des garanties sur le plan juridique, au moment où la Commission, elle-même, songe à apporter des modifications. En tout cas, cette question est importante et reste d’actualité. Ce projet, qui est aujourd’hui une réalité, est à mettre au bilan du Gouvernement.”


 

Budget 2017 et transition énergétique

capture-renovation-ciUn an après la COP 21 et les accords signés pour l’avenir de la planète et de ses habitants, le budget 2017 du Ministère de l’environnement prouve que les engagements sont suivis d’actes !

Une hausse de 7% à 35 milliards d’euros, dont 14 consacrés à la transition énergétique : le budget 2017 du Ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer prend en compte les urgences du pays et de la planète.

Les mesures touchant directement les citoyens :

  • le crédit d’impôt “transition énergétique” est maintenu à 30%, et représente 1,7 milliard d’euros d’aides publiques, mais aussi 30 000 emplois créés dans des filières non-délocalisables ;
  • le bonus de 10 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique est prolongé, complété d’un nouveau bonus de 1000 euros pour l’achat d’un deux-roues électrique. L’indemnité kilométrique “vélo” pour ceux qui vont travailler à vélo est en place.

capture-teposPour les collectivités, les 500 TEPOS, “territoires à énergie positive pour la croissance verte” (agglomération de Chambéry et Massif des Bauges ou l’Arlysère, par exemple en Savoie) voient le fonds de financement de la transition énergétique abondé de 250 millions d’euros (en plus des fonds de l’ADEME pour la maîtrise de l’énergie).

Par ailleurs, la hausse du prix de la tonne de carbone votée au Parlement permet de dégager plus d’un milliard d’euros en faveur des énergies renouvelables.

Un effort supplémentaire (345 millions) est fait pour l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF) afin de favoriser le développement de solutions durables de mobilité.

Un emprunt vert

capture-green-bondsLe financement du 3ème programme d’investissements d’avenir (“PIA3”) sera assuré à 60% par des « obligations vertes ». La France sera ainsi le premier Etat à émettre ce type de produit, mettant de l’éthique environnementale dans la finance. Le “PIA3”, ce seront dix milliards d’euros d’emprunts, 6 pour l’enseignement et la recherche, 4 pour l’innovation dans les entreprises, avec toujours la transition énergétique comme fil conducteur des investissements et des recherches.

Outre les aspects environnementaux et de santé, tous ces programmes de transition énergétique ont aussi pour but de développer l’emploi local, avec plusieurs dizaines de milliers de nouveaux emplois chaque année.


 

Chasse : améliorer les pratiques au profit de tous – Ma proposition au Préfet de Savoie

L’automne est la période de la chasse, et de beaucoup d’autres activités dans la nature, de la cueillette des champignons aux randonnées pour profiter des couleurs de la montagne. Chacun vit sa passion, profitant du cadre exceptionnel de nos départements savoyards.

dsc_4891-webAprès le drame terrible vécu dans le Semnoz l’an dernier, les Bauges viennent encore d’être citées dans les médias, avec un accident absurde, où un chasseur confond une biche avec un cheval… Que l’on soit simple citoyen fréquentant nos montagnes ou chasseur, ce genre d’accident étonne, inquiète et remet beaucoup de choses en question.

Je connais les efforts de formation et d’encadrement que font les sociétés de chasse. Je connais le sérieux de la très grande majorité des chasseurs, qui, à l’occasion d’évènements de ce genre, voient ruiné leur travail pédagogique de plusieurs années.

Je sais aussi le besoin et le plaisir que nous avons tous de fréquenter nos montagnes, et le besoin qu’ont nos montagnes de voir le tourisme se développer en toutes saisons. Là encore, ce genre d’accident est un frein à l’activité, la chasse étant, dans nos communes de montagne, une partie, mais seulement une partie des usages liés à la nature.

Il y a quelques mois, j’avais saisi Ségolène Royal, Ministre de l’Environnement, pour qu’un travail d’information soit fait auprès des préfets à partir de l’accord trouvé en Haute-Savoie entre chasseurs et pouvoirs publics. Après le drame de Quintal, tous avaient eu la sagesse de se retrouver autour d’une table, et d’aboutir à un compromis visant à mieux prendre en compte les spécificités de milieux montagnards périurbains, définissant ici des zones interdites à la chasse car trop fréquentées par d’autres usagers, et définissant ailleurs des horaires à même de garantir la possibilité de chasser en matinée, et l’absence de chasseurs à partir d’une certaine heure.

Après cet accident à La-Motte-en-Bauges, j’ai souhaité saisir directement le Préfet de la Savoie pour suggérer que nous puissions ici aussi faire ce travail, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes, avec un objectif : organiser la cohabitation sereine et pacifiée entre des activités toutes légitimes, mais parfois difficilement compatibles.


» Mon intervention  auprès du Préfet de la Savoie, M. Denis Labbé, et les échanges de courriers avec la Ministre de l’Environnement, Mme Ségolène Royal


Chasse : l’exemple haut-savoyard

Chaque année, des accidents de chasse font la “une” des médias. Le plus souvent, ces accidents touchent les chasseurs eux-mêmes, mais il arrive aussi que des promeneurs en soient victimes. C’est ce qui est arrivé en 2015 dans le Massif du Semnoz, en Haute-Savoie. Lire la suite

“Le virage ambulatoire, pour l’autisme aussi” : notre tribune dans Le Monde

capture le mondeAvec mon collègue Gérard Bapt, député de la Haute-Garonne et rapporteur du budget de la Sécurité sociale, et Florent Chapel, porte-parole de l’association Autistes sans frontières, nous avons publié une tribune dans le supplément “Science et médecine” du Monde daté du 13 juillet dernier.

Dans “Le virage ambulatoire, pour l’autisme aussi“, nous soutenons qu’il est, aujourd’hui plus que jamais, nécessaire de réformer l’accompagnement des personnes souffrant de troubles autistiques : tant du fait de la forte augmentation du nombre de personnes affectées ces dernières décennies, que des études récentes confirmant les risques liés à des facteurs environnementaux (pesticides, médicaments…). Lire la suite

Adoption définitive de la loi « Biodiversité » : l’interdiction des néonicotinoïdes est confirmée !

Cette semaine était la dernière de la session extraordinaire du Parlement au mois de juillet. Un certain nombre de textes ont ainsi achevé leur « navette parlementaire » entre les deux Chambres. C’est le cas du projet de loi pour la biodiversité, définitivement adopté mercredi 20 juillet à l’Assemblée. Cet ultime vote nous a permis d’entériner l’interdiction des pesticides à base de néonicotinoïdes à partir de 2018. Et pour cela, il a fallu se mobiliser !

Biodiversité (c) GouvernementSur ce sujet qui me touche particulièrement, cela faisait plus de deux ans qu’à chaque lecture à l’Assemblée, nous étions un petit groupe de parlementaires, emmenés par mes collègues Gérard Bapt, Delphine Batho et Jean-Paul Chanteguet, à sonner la charge dans l’Hémicycle pour que ce type de produits phytosanitaires particulièrement nocifs et létaux pour les abeilles, les pollinisateurs dans leur ensemble et la santé humaine, soit interdit au plus vite.

Comme j’ai pu l’écrire sur ce blog à plusieurs reprises, la tâche n’a pas été aisée. Face à ceux qui refusaient toute interdiction, et aux autres qui ne voulaient rien entendre avant 2020, nous avons pu obtenir, à chaque fois par des votes très serrés, que la date limite d’utilisation soit fixée à 2018. Plus précisément au 1er septembre 2018.

Une des principales inquiétudes du monde agricole réside dans l’existence, ou non, d’alternatives à ces pesticides. Or la recherche dans ce domaine a particulièrement avancé ces dernières années : il existe aujourd’hui de nombreux autres produits pour la majorité des cultures. Toutefois pour certaines cultures, très ciblées, la viabilité des produits de substitution, et surtout leur moindre nocivité, n’est pas encore établie à 100%.

C’est donc dans un esprit de consensus que nous avons laissé la possibilité à quelques cultures « de niche » d’obtenir des dérogations, qui prendront fin au plus tard en 2020. Ces dérogations ne seront permises qu’après un rapport conjoint de l’ANSES (Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail) et des Ministères de l’environnement, de la santé et de l’agriculture. Il faudra l’aval de ces quatre institutions pour obtenir une telle dérogation, ce qui limitera leur nombre.

Même si la date peut sembler éloignée pour certains, je crois qu’il est indéniable que nous avons fait, par ce vote, un grand pas en avant. De nombreuses associations environnementales le reconnaissent : peu d’entre elles pensaient en 2012 que ce sujet arriverait sur la table pendant ce mandat, et encore moins que l’interdiction, même pour 2018, serait votée !

» Pour en savoir plus sur le contenu de la loi Biodiversité adoptée en lecture définitive, je vous invite à consulter ce dossier du Ministère de l’Environnement.


 

Le Premier Ministre en Savoie pour l’inauguration du nouveau tunnelier géant du Lyon-Turin

« Federica » va enfin pouvoir commencer à travailler ! Federica, c’est le doux nom du nouveau tunnelier géant que le Premier Ministre a inauguré ce jeudi 21 juillet sur le chantier du Lyon-Turin à Saint-Martin-La-Porte en Maurienne.

PM Tunnelier Lyon-Turin - 21.07 (5)Un « outil » fabriqué sur mesure pour ce tunnel (comment très souvent pour les tunneliers) au Creusot et conçu spécialement pour la géologie complexe des « roches dures » de cette partie des Alpes. Federica a de quoi promettre : il fait 135 mètres de long… pour 2400 tonnes !

Passons sur le côté peu féministe de cette dénomination pour retenir l’essentiel pour le Lyon-Turin : le chantier de la galerie du côté français va passer dans une autre dimension avec l’entrée en jeu de ce tunnelier dans les semaines qui viennent. Pour la première fois dans l’histoire du projet, deux tunneliers vont ainsi creuser de chaque côté des Alpes.

PM Tunnelier Lyon-Turin - 21.07 (6)Le chef du Gouvernement, Manuel Valls, a tenu à faire le déplacement pour cet évènement historique. Contrairement à ce qu’en laissait penser la presse locale le lendemain, nous étions plusieurs parlementaires, dont la députée de la circonscription Béatrice Santais, et élus locaux, notamment François Chemin, conseiller régional, de la majorité gouvernementale à ses côtés !

Une belle inauguration, un moment fort pour ce chantier et un discours du chef du Gouvernement concret avec plusieurs annonces : sécurisation sur le long terme du financement de la quote-part française du chantier du tube transfrontalier, mise en place de l’Eurovignette, nouvelles initiatives pour moderniser les accès au tunnel côté français (Chambéry, Annecy et Grenoble), projet de loi au Parlement dès la rentrée pour ratifier l’accord de 2015 sur le financement du chantier… Bref, un pas de plus dans ce qui est désormais un chantier bien concret dont notre département va bénéficier en termes de retombées pour l’emploi local, d’activités économiques et, bien sûr, de développement durable.

Retrouvez le détail des annonces dans le discours du Premier Ministre


PM Tunnelier Lyon-Turin - 21.07 (7)   PM Tunnelier Lyon-Turin - 21.07 (2)   PM Tunnelier Lyon-Turin - 21.07 (1)
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Environnement → Fin des sacs plastique à usage unique. Non, les députés n’ont pas voté ça pour vous embêter…

…mais bien parce qu’il s’agit là d’un problème écologique énorme pour l’environnement et pour nous tous !

Application de la loi sur la transition énergétique, les « sacs plastique à usage unique » (en gros, ceux d’une épaisseur très fine, inférieure à 50 microns) ne sont plus distribués aux caisses des magasins depuis le 1er juillet. Que ces sacs soient payants ou gratuits, tous les commerces sont concernés. Les sacs proposés doivent être réutilisables et constitués d’une autre matière que le plastique (papier ou plastique dit « biosourcé »).

L’enjeu est de taille : chaque année en France,  ce sont cinq milliards de sacs plastique à usage unique qui sont distribués en caisse ! On estime leur durée moyenne d’utilisation à 20 minutes seulement… alors qu’ils mettent jusqu’à 400 ans pour être dégradés dans la nature. Du fait des circuits de dispersion, ces sacs se retrouvent principalement dans les mers et océans et sont ensuite ingérés par les animaux marins et les oiseaux.

Quelques chiffres pour mieux cerner le problème ? 75 % des déchets en mer sont en plastique, 260 espèces sont impactées par ces sacs (et en particulier 86 % des espèces de tortues marines, tout comme les oiseaux, où par exemple en Mer du Nord, les estomacs de 94 % des oiseaux contiennent cette matière). La boucle étant bouclée, on retrouve ces fragments de plastique dans les espèces de la chaine alimentaire que nous consommons à notre tour. De plus, 80% de ces sacs sont importés d’Asie, accentuant l’impact environnemental, via les de gaz à effet de serre.

Avec un calendrier de mise en œuvre progressif et des alternatives qui existent et forment une filière créatrice d’emplois, cette interdiction est une des mesures-clés, et visibles dans le quotidien de tous, de la loi sur la transition énergétique.

En savoir plus ici sur le site service-public.fr et ici sur le site du Ministère de l’Environnement


Cliquez sur l’image pour l’agrandir
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En route sur le long chemin sinueux de l’interdiction des néonicotinoïdes

Cela fait maintenant plus de deux ans qu’à chaque lecture du projet de loi “biodiversité” à l’Assemblée nationale, je suis mobilisée avec plusieurs de mes collègues pour qu’enfin les insecticides de la famille des néonicotinoïdes soient interdits.

Comme j’ai déjà eu l’occasion de l’expliquer sur ce blog à plusieurs reprises, les dernières études scientifiques, de l’ANSES (Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail) notamment, montrent clairement l’impact destructeur de ces pesticides sur les colonies d’abeilles, et sur les pollinisateurs en général. Plus dangereux que le ‘DDT’ pourtant déjà interdit, les néonicotinoïdes ont de plus un impact à (très) long terme, sur les générations suivantes. Impact sur les abeilles donc, mais aussi sur les Hommes, et en tout premier sur les agriculteurs eux-mêmes !

Si ces produits phytosanitaires peuvent sembler utiles dans la protection de certaines cultures agricoles, des alternatives existent déjà et la recherche continue d’avancer dans ce domaine (INRA, ANSES…).

DSC_0443 - webMais, à l’instar d’autres combats comme le tabagisme…, celui-là s’oppose à des vents contraires puissants et tenaces. Les lobbys industriels et agroalimentaires exercent une pression considérable contre l’interdiction, et parviennent à mobiliser derrière eux la quasi-totalité des parlementaires de droite.

Même à l’Assemblée nationale où ils sont minoritaires, le combat est rude, tous les députés de la majorité n’ayant pas forcément le même degré de conviction sur le sujet… Le vote de l’interdiction est ainsi passé lors des deux premières lectures du projet de loi « biodiversité » à quelques voix près ! Mais ensuite, l’examen du texte au Sénat remet le curseur à zéro à chaque fois : en supprimant toute date butoir pour l’interdiction de ces pesticides, les sénateurs vident la mesure de son contenu.

En troisième lecture la semaine dernière, il nous a fallu batailler durement dans la nuit du mercredi 22 au 23 juin, pour qu’à 6 voix près, nous réussissions à faire adopter un dispositif d’interdiction. Et encore, il n’a été adopté avec une date butoir fixé à 2018 qu’à la condition que certaines dérogations puissent être prises jusqu’en 2020. Ces exceptions ont heureusement été très encadrées : elles ne concerneront que certains produits bien spécifiques, et ne seront autorisées que sur arrêté conjoint des trois Ministères de l’agriculture, de l’environnement et de la santé, suite à un avis de l’ANSES. Autant de garde-fous indispensables…

J’aurai, a priori, l’occasion de vous reparler de ce sujet dans quelques semaines : la suite, accélérée, de la navette mènera le projet de loi à nouveau au Sénat pour une 3ème lecture. Enfin, ce sont les députés qui auront le dernier mot sur ce texte, et donc sur la question des néonicotinoïdes, lors de la ‘lecture définitive’ prévue avant la fin juillet. Et sans nul doute, nous faudra-t-il à nouveau réinstaurer l’interdiction des néonicotinoïdes…


Consultez le texte du projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages adopté en Nouvelle lecture le 23 juin 2016


 

Visite du barrage de Génissiat à l’occasion de grandes opérations sur le Rhône

Ce vendredi 27 mai, j’ai été invitée, aux côtés de nombreux élus locaux, à visiter l’aménagement de Génissiat dans l’Ain, géré par la CNR (Compagnie Nationale du Rhône), à l’occasion d’importantes opérations de gestion des sédiments du Haut-Rhône.

Visite CNR Génissiat - 27.05 (14)Mobilisée sur les questions d’énergie dans notre région, et particulièrement sur la production d’électricité d’origine hydraulique, j’avais déjà eu l’occasion de rencontrer à plusieurs reprises les représentants de la CNR afin d’échanger sur ces problématiques et sur les enjeux du secteur. Leur modèle de gestion du Rhône et d’exploitation des centrales hydroélectriques, en lien avec les collectivités locales, est un modèle reconnu, performant et innovant, que j’ai eu l’occasion de défendre à plusieurs reprises lors de travaux au Parlement, à commencer par la loi sur la transition énergétique.

Du 19 au 31 mai se déroulent ce que l’on dénommait auparavant les « chasses suisses » : les vidanges du barrage de Verbois en Suisse menées depuis les années 1940 visent à prévenir le risque d’inondation de certains quartiers de Genève, du fait de l’accumulation de sédiments. La dernière fois, en 2012, ce sont des quantités exceptionnelles de sédiments qui ont été évacuées des retenues suisses : 2,6 millions de tonnes (trois fois plus qu’en 2003) ! Ces opérations ont bien évidemment des impacts importants sur la faune et la flore du fleuve en aval, et donc sur la partie française gérée par la CNR.

Rappelons que la Compagnie Nationale du Rhône, créée en 1933, gère 19 barrages et centrales hydroélectriques sur le Rhône et 21 plus petites centrales. (La compagnie s’est diversifiée avec les années vers l’éolien et le photovoltaïque, produisant aujourd’hui l’équivalent de la consommation électrique annuelle de 6 millions d’habitants).

A la suite des « chasses suisses » de 2012, un nouveau mode de gestion des sédiments pour la période 2016-2026 a été élaboré pour limiter les risques sur l’environnement. Associant les trois exploitants industriels concernés le long du fleuve ainsi que les autorités des deux pays, les différents volets de la gestion sédimentaire procèdent d’un cahier des charges très strict pour l’environnement.

Plus de trois cents employés de la CNR, ainsi que des équipes de la DREAL, des experts de bureaux d’étude, de laboratoires d’université et des membres d’associations de protection de la nature, assurent tout au long des 10 jours de l’opération les mesures de suivi et d’analyse sur une soixante de points le long du fleuve.

Principal indicateur, le taux de matières en suspension dans l’eau est un facteur déterminant pour la biodiversité. Un ensemble de leviers (actions sur les barrages pour augmenter ou diminuer le débit, mise en place d’outils et de refuges piscicoles…) permet de moduler ce taux dans l’eau, et donc de diminuer, si besoin, l’impact sur les espèces protégées et la flore.

La présentation très complète du dispositif, par la CNR et par les autorités franco-suisses, lors de la visite du barrage était particulièrement intéressante. Je n’étais pas la seule ce vendredi matin à découvrir l’ampleur de cette opération et des investissements (financiers, humains, technologiques…) indispensables pour assurer la bonne marche du processus. Plus que jamais, la production d’électricité d’origine hydraulique, très présente également en Savoie, ne saurait s’accompagner de « dommages collatéraux » pour l’environnement. Je tiens à saluer un dispositif qui, avec les années, tend à prendre en compte l’ensemble des paramètres et à s’inscrire, ainsi, dans une démarche globale de développement durable.


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L’interdiction des néonicotinoïdes adoptée de justesse dans l’Hémicycle

Dans le cadre de l’examen en deuxième lecture du projet de loi « pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages », nous avons adopté ce jeudi 17 mars tard dans la nuit un amendement confirmant l’interdiction de l’usage des néonicotinoïdes à partir de 2018. Ce qui est en jeu, ce sont non seulement les pollinisateurs, mais aussi notre santé. Personne ne peut négliger l’impact sur la santé humaine, désormais prouvé. Avec cette interdiction, nous nous devions de montrer le cap, quitte à accepter un compromis sur la date effective d’entrée en vigueur.

capture ANLe débat a été long et vif, le vote s’est joué à deux voix près, mais finalement l’amendement a bien été adopté. Tard dans la nuit du jeudi 17 au vendredi 18 mars, nous avons obtenu, à l’article 51 quaterdecies du projet de loi sur la biodiversité, que l’ « utilisation des produits phytopharmaceutiques contenant des substances actives de la famille des néonicotinoïdes, y compris les semences traitées avec ces produits, [soit] interdite à partir du 1er septembre 2018. »

Plusieurs centaines d’études scientifiques, réalisées dans le monde entier, démontrent l’impact très élevé des molécules néonicotinoïdes sur les abeilles, les pollinisateurs sauvages, mais aussi sur les invertébrés aquatiques et terrestres, les poissons, les amphibiens, les oiseaux et au final l’être humain. L’avis publié le 7 janvier 2016 par l’ANSES (Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail) valide et confirme ces éléments. Il ne fait plus aucun doute que ces produits sont néfastes pour notre environnement et les premiers signaux d’alarme apparaissent sur la santé humaine.

Économiquement, au-delà de la survie de la filière apicole, ce sont les services écosystémiques vitaux rendus par les pollinisateurs domestiques et sauvages et par les organismes des milieux aquatiques et des sols, qui sont en jeu.

Ce type de pesticides en attaquant les pollinisateurs fait donc peser une menace directe sur la production agricole et alimentaire elle-même. Sans parler des effets des produits toxiques sur les agriculteurs qui les pulvérisent…

Comme nous l’avons rappelé en séance, nous sommes profondément convaincus qu’il existe aujourd’hui une convergence d’intérêt entre agriculteurs, apiculteurs et consommateurs, au regard de la menace que fait planer sur l’ensemble de l’agriculture l’effondrement des populations de pollinisateurs.

DSC_7092 - webLe contenu de l’amendement de mon collègue Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable -à l’initiative de la mobilisation des députés contre les néonicotinoïdes avec Gérard Bapt et Delphine Batho- permet d’éviter le manichéisme tranché des positions des deux côtés (que nous avons retrouvées à l’Assemblée).

Entre partisans d’une interdiction immédiate et pseudo-hérauts de la cause agricole, instrumentalisant comme souvent ces questions et refusant tout évolution sur ce sujet sous prétexte de rester « compétitifs » par rapport à nos voisins, le texte adopté prévoit une interdiction totale uniquement au 1er septembre 2018. Fixé initialement à 2017, ce délai supplémentaire est d’abord nécessaire à la fin du parcours de la loi « biodiversité » entre les deux Chambres (encore une lecture au Sénat et à l’Assemblée).

De plus, il laissera aux exploitants et aux filières concernées le temps de s’adapter alors que l’article adopté prévoit aussi un arrêté du Gouvernement dans les six mois suivant la promulgation de la loi afin de lister les alternatives possibles aux néonicotinoïdes  pour toutes les cultures touchées par l’interdiction. Un délai supplémentaire qui a donc pour objectif de rendre cette mesure forte, synonyme de progrès, à la fois applicable et responsable… Vous pouvez compter sur ma mobilisation sur ce sujet jusqu’à la fin de la navette parlementaire.

La lutte contre le bisphénol et les néonicotinoïdes restera comme un grand engagement de mon mandat pour lutter contre les produits toxiques et leurs impacts sur la santé.


» Retrouvez ici l’amendement adopté avec l’exposé concernant l’impact des néonicotinoïdes, ainsi que le compte-rendu du débat en séance publique

» Consultez le texte du projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages, adopté en 2ème lecture le 17 mars 2016


 

Interdiction des néonicotinoïdes : pour les abeilles, et pour notre santé

Le projet de loi sur la biodiversité revient à l’Assemblée. Avec 61 de mes collègues, nous voulons interdire les produits phytosanitaires contenant des néonicotinoïdes, très dangereux pour les abeilles, et donc pour l’ensemble du système végétal, dépendant de la bonne pollinisation qu’elles assurent.

DRIl y a un an, l’Assemblée nationale avait voté en première lecture l’interdiction des produits phytosanitaires contenant des néonicotinoïdes. Sans doute influencés par quelques lobbies industriels, les sénateurs sont revenus sur cette interdiction. Alors que commence la deuxième lecture du texte au Palais Bourbon, l’enjeu est donc de faire de nouveau voter l’assemblée sur ce chapitre si important pour l’avenir de la biodiversité, voire même pour le maintien de l’agriculture et la sécurité à long terme de l’alimentation humaine.

Depuis longtemps, des études scientifiques réalisées dans les horizons les plus divers alertent sur la dangerosité des produits néonicotinoïdes. L’industrie chimique avait trouvé là un produit terriblement efficace : 5 à 10 000 fois plus toxique que le “DDT”, se diffusant dans l’intégralité de la plante, et persistant plusieurs années dans le sol. Ces pesticides sont désormais parmi les plus retrouvés dans les eaux françaises, et tous les essais de réduction des risques en modifiant les méthodes d’aspersion ont montré leurs limites. Le seul moyen de contrer la diffusion de ces produits est désormais de les interdire.

La crainte pourrait être une baisse sensible des rendements agricoles : dans les pays qui ont interdit les néonicotinoïdes (Allemagne depuis 2008 par exemple), il n’a pas été constaté d’impact négatif sur les rendements. Des alternatives existent.

Cosignataire de l’amendement 556 en Commission du Développement durable, je vais donc de nouveau voter pour l’interdiction de ces produits dès le 1er janvier 2017. Ce sera un grand pas pour notre environnement, et pour les apiculteurs français, qui depuis des années voient leurs ruches se dépeupler sous l’effet toxique de ces pesticides atteignant autant les abeilles que les parasites initialement visés.


» Retrouvez cet amendement ici. L’examen en Commission du Développement durable devrait être mercredi 9 ou jeudi 10 mars. A suivre sur ce lien


Aéroport de Chambéry-Aix : à l’écoute des riverains

capture FRMercredi dernier, le 17 février, j’ai rencontré à Paris M. Alain Bourgin, chef de la mission “environnement” de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile). Cette réunion faisait suite aux rencontres qui ont eu lieu en 2015 sur le bassin chambérien avec des riverains de l’aéroport et l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires).

En effet, selon les conditions météorologiques, les avions atterrissent à Chambéry soit en survolant le Lac du Bourget, soit en survolant les Hauts-de-Chambéry pour venir s’aligner dans l’axe de la piste par le sud. Dans ce cas, les habitants de notre secteur sont fortement impactés par le bruit et l’impression que les avions passent au ras des immeubles.

Avant que M. Bourgin ne vienne voir sur place l’association locale, j’ai pu le rencontrer pour lui rappeler les demandes des habitants, survolés par certains avions et la nécessité de réaliser des mesures de bruit pour objectiver les nuisances ressenties. Le représentant de la DGAC m’a aussi rappelé les contraintes particulières du site de l’Aéroport de Chambéry Savoie, enclavé entre des montagnes, ce qui impose des modes d’approche moins simples que dans d’autres aéroports, avec des formations plus poussées pour les pilotes. Un dossier à suivre, en plein cœur de la saison hivernale, justification essentielle de l’équipement aéronautique savoyard.


 

Quel avenir pour l’autoroute ferroviaire alpine ?

capture qosdCe mardi 2 février matin, j’ai interrogé le Secrétaire d’Etat en charge des Transports, M. Alain Vidalies, lors de la séance de questions orales à l’Assemblée sur le devenir de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA). Reliant depuis 2003 sur 175 km Aiton à Orbassano en Italie, elle permet d’éviter chaque année le passage de 30 000 camions dans nos vallées en les reportant sur le rail.

Essentiel pour nos vallées alpines, pour la sécurité et la qualité de vie dans nos agglomérations de fond de vallée, le développement de ce service est à un tournant. La réponse du Gouvernement me l’a confirmé, positivement : à la suite de l’accord de l’Europe obtenu en mai 2015 pour pérenniser le financement transitoire actuel jusqu’en 2018, la France et l’Italie vont lancer en 2016 une nouvelle consultation internationale pour assurer le fonctionnement et le développement du service dans les années 2020. Les opérateurs pourront répondre sur un allongement du parcours de l’autoroute ferroviaire, avec par exemple une plateforme de départ dans la région de Lyon, qui permettrait aussi de diminuer le nombre de poids lourds traversant l’agglomération de Chambéry. De plus, les Italiens viennent récemment d’annoncer la pérennisation des ressources permettant de financer l’AFA jusqu’en 2022, ressources déjà garanties du côté français.

En somme, deux pas en avant pour un dossier crucial pour nos vallées et pour lequel je resterai mobilisée dans les mois à venir.


→ Le compte-rendu écrit de ma question au Gouvernement :

Avenir de l’autoroute ferroviaire alpine

M. le président. La parole est à Mme Bernadette Laclais, pour exposer sa question, n1252, relative à l’avenir de l’autoroute ferroviaire alpine.

Mme Bernadette Laclais. Ma question porte sur l’autoroute ferroviaire alpine ou AFA, qui depuis 2003 relie sur 175 km Aiton en France à Orbassano en Italie, ce qui évite chaque année le passage sur les autoroutes alpines de 30 000 camions chargés de matières dangereuses. Après une phase expérimentale puis transitoire, nous attendons la pérennisation de l’autoroute ferroviaire alpine et son extension qui est à même de satisfaire les professionnels selon lesquels le trajet actuel est trop court pour présenter une réelle rentabilité, autre qu’écologique bien sûr. Pouvez-vous, madame la secrétaire d’État, indiquer la position de l’Europe et des gouvernements français et italien à propos d’un financement pérenne de l’AFA ? Pouvez-vous dire où en est la consultation visant à établir une concession pour l’extension de l’autoroute ferroviaire alpine depuis Lyon jusqu’en Italie afin d’éviter la traversée d’agglomérations et de territoires fragiles ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée des droits des femmes.

Mme Pascale Boistard. L’autoroute ferroviaire alpine mobilise de longue date la France et l’Italie afin d’offrir une solution alternative durable au transport routier de marchandises à travers les Alpes. Alain Vidalies, dans la stratégie des transports alpins, accorde une importance capitale à ce service qui permettra d’atteindre, dans le cadre d’une politique globale de report modal, les objectifs d’apaisement des vallées alpines. À ce titre, il est indissociable du creusement du tunnel de base Lyon-Turin qui offrira toutes les conditions économiques nécessaires à son développement industriel. Le service d’autoroute ferroviaire connaît un réel succès, notamment depuis qu’il est accessible aux remorques de dimensions standard. Près de 30 000 semi-remorques sont transportés chaque année, soit près de 280 000 depuis sa mise en service en 2003.

Grâce à l’accord de la Commission européenne obtenu en mai 2015, nos deux États continueront à soutenir le service actuel reliant Aiton à Orbassano jusqu’en 2018. Le budget italien pour 2016, voté fin décembre, prévoit les financements nécessaires jusqu’en 2018 ainsi qu’une enveloppe allouée au service futur jusqu’en 2022. Pour sa part, la France a préservé dans le budget de l’État les ressources prévues pour un tel soutien. Ces décisions constituent un pas déterminant pour l’avenir du service. Compte tenu des financements désormais disponibles et de leur calendrier, les autorités françaises et italiennes se sont également accordées pour lancer en 2016 une nouvelle consultation internationale visant à pérenniser le service après 2018. Les gestionnaires du réseau ferroviaire et des plates-formes existantes ont d’ores et déjà été sollicités pour documenter la consultation.

Alain Vidalies souhaite qu’elle permette d’apprécier les conditions d’un prolongement du service au-delà des terminaux existants envisagées par les candidats, notamment en termes de modèle économique et de calendrier. Après plusieurs années de statu quo, Alain Vidalies se félicite des décisions importantes prises en 2015. Nous pouvons désormais préparer l’avenir. À cette fin, l’Italie devra notamment obtenir l’accord du Parlement pour la ratification de l’accord signé par les ministres en 2009. Un tel accord a déjà été obtenu par la France en 2010. Le secrétaire d’État aux transports, à la mer et à la pêche confirme son entière mobilisation et celle de son ministère au service de la poursuite de ce projet emblématique de la coopération bilatérale franco-italienne en matière de transport durable.